新能源汽车专家_新能源汽车专家教授

       现在，我将着重为大家解答有关新能源汽车专家的问题，希望我的回答能够给大家带来一些启发。关于新能源汽车专家的话题，我们开始讨论吧。

1.六专家谈新能源新政：放宽准入是一个积极方向

2.以品质 致匠心 2019中国汽车盛典在京隆重举行

3.专家建议五年禁售燃油车加快新能源车发展

4.2020海口新能源车展上，专家都说了啥？

5.智评2020 | 郑赟：疫情预计导致整年车市下滑5%-8%

六专家谈新能源新政：放宽准入是一个积极方向

       新能源汽车生产准入门槛或将迎来“松绑”。

       4月7日，工业和信息化部发布了公开征求对《工业和信息化部关于修改的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）的意见。

       根据《征求意见稿》，工信部将对之前的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）进行了十项增删和修改，其中包括删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款；删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

       受宏观经济影响，过去两年中国车市整体销量分别出现了2.8%和8.2%的下跌。中国车市下行，新能源车市场也未能躲过此劫。数据显示，2019年新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑3.98%。

       为了促进新能源汽车产业高质量发展，今年1月11日，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会高层论坛（2020）上谈到，“要加快改革创新，采取更加开放包容的监管手段，进一步放宽事前准入，强化事中事后监管，给企业和市场更多选择空间。”此次《征求意见稿》的调整，意味着新能源车企的准入门槛得到进一步“松绑”。

       让外界疑惑的是，放宽新能源汽车生产准入门槛是不是一个积极的改革方向？对整个新能源汽车市场又会带来哪些影响？带着这些业界十分关心的问题，本期“一品大咖谈”栏目，《一品汽车》也及时采访了几位汽车专家。以下是精彩观点——

       1、4月7日，工信部发布了公开征求对《工业和信息化部关于修改的决定（征求意见稿）》的意见。调整后的准入规定，进一步放宽了新能源汽车生产准入门槛，激发市场活力。准入门槛放宽后，对新能源汽车产业有哪些影响？

       宋健

       清华大学汽车工程开发研究院常务副院长

       新能源汽车生产准入门槛的降低，势必会带来新玩家的入场，尤其是资本实力雄厚的“人民币玩家”，他们可以购买研发技术、生产技术、安全技术等，这样可以顺利将质量可靠、用户喜爱的产品投向市场。其实在国外很多“人民币玩家”可以买下一个大企业，国内的“人民币玩家”还没有这样的实力。

       王秉刚

       国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

       我认为放宽准入门槛是一个积极的改革方向。以往的管理办法是重准入、轻监督，准入门槛设的太高，程序也太复杂，准入很困难。存在一些弊端。为了准入要投入比较大的成本，也要花很多的时间，但是准入以后，对市场的表现如何监督得不够，对产品的质量、水平，市场竞争力的提升关注不够。

       陈全世

       清华大学教授、清华大学汽车研究所所长

       市场经济时代，中国汽车市场需要什么样的产品，应当由市场说了算，而不是政府说了算，一辆汽车只要符合国家标准并且满足市场用户需求，都可以投放市场，本次政策的调整正是鼓励优质新能源汽车投放市场，同时政府做好监管工作，激活新能源汽车市场活力，提升发展质量。

       薛旭

       北京大学经济学院副教授

       当前造车新势力最缺的是资金，降低准入门槛对他们来说并没有起到实际效果，如今特斯拉入华，让很多新能源企业感受到了压力，造车新势力则需要更多资金去缓解压力，而造车新势力的融资渠道受到了很大阻碍，国外资本难以注入，国内有资本的企业完全可以自己去做（例如恒大），预计在这样的市场环境下，准入门槛降低不会给新入局者迈出造车第一步的勇气。

       贾新光

       中国汽车流通协会常务理事

       这无疑会给新能源产业有着促进作用，以前的新能源汽车的限制过多，新能源企业需要同时具备研发能力和生产能力，但研发和生产投资都很大，这也给了企业很大压力。在我看来，在自动驾驶、网联化的潮流下，新能源车企的主要精力都应该放在研发上，就像“苹果模式”，走自主研发，代工生产的路线。新能源车企在“术业有专攻”的模式下发展的更快。

       崔东树

       全国乘用车市场信息联席会秘书长

       在现在大环境不好的当下，这也给新能源企业进行了解困，保证企业正常运行，让他们能够更好的生存下来，有利于其盘活现有资源。

       2、从2014年底，国家发改委公布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，为纯电动车生产准入“松绑”，到2018年新的意见稿拟对纯电动汽车加强监管，再到如今放宽新能源汽车生产准入门槛，短短几年间，在监管层面为什么会发生如此大的转变？

       宋健

       清华大学汽车工程开发研究院常务副院长

       任何一款产品在市场流通的过程中，都得有严格的市场监管，才能防止劣质产品大量流入市场，影响市场发展，近些年来新能源电池安全问题频发，更需要市场监管发力降低甚至消除这些事件的发生，促进新能源汽车市场走向高质量发展的轨道。

       王秉刚

       国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

       我们一直延续了这么多年的产品准入制度的确要考虑改革了，重准入、轻市场监督这个状态要改变。准入的成本很高，但最后对产品的监督不够，总的效果并不见好，效率也低，所以我觉得现在要做一些调整。我认为现在这个文件的发布是走出了重要的一步。

       陈全世

       清华大学教授、清华大学汽车研究所所长

       这种转变说明了国内汽车行业政策正在与国际接轨，在一些汽车行业成熟的国家，是没有造车准入门槛的，当然市场监管也非常严格，一旦出现质量问题，处罚是非常严厉的，“大众排放门”事件就是一个典例，现在国内新能源汽车市场也在朝这个方向发展，准入门槛逐渐降低，监管更加严厉，这也对市场现有新能源企业和即将到来的新造车企业提出了要求：需要有雄厚的经济资本，能造的起车，也要交得起罚款。

       薛旭

       北京大学经济学院副教授

       近些年来新能源汽车市场下滑，造成新势力日子也不好过，国家降低准入门槛，是对造车新势力以及新能源市场的一种鼓舞，然而现在新能源汽车利润缩水、造车新势力融资渠道受阻，当前新能源汽车市场和90年代轿车进入家庭的时代环境完全不同，很难期待外部市场环境再造出第二个李书福来，所以今后造车新势力能存活下来一家是幸运，全军覆没也属正常现象。

       贾新光

       中国汽车流通协会常务理事

       这是管理方式的转变，也是市场变成熟的标志。以前，国家都将监管卡在审批上，但很多问题都会出现在后期的生产上，审批解决不了问题，后期的监管才是重要环节。在市场经济下，这样做无疑保证了是后期的生产使用过程。这样的转变不矛盾，就像美国市场一样，企业进入美国市场并不难，但后期出了事企业要负很大责任。

       崔东树

       全国乘用车市场信息联席会秘书长

       这是一个正常趋势，也可以说是根据市场情况而作出的转变。汽车作为国民支柱企业，国家必然会支持。前后政策会有不一致，将政策调整到一直步伐会对市场以及企业会好一些。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以品质 致匠心 2019中国汽车盛典在京隆重举行

       9月16日，全球新能源汽车供应链创新大会在南京举行，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚做了重要发言。

       他表示，国家并不主张禁燃时间表的说法，未来的汽车市场，将是节能汽车和新能源汽车各占50%。也就是说，在适合使用电动汽车的地方，使用电动汽车，节能汽车也将长期存在，国家并不会对它们“下杀手”。

       同时王秉刚还表示，节能汽车要实现全面混动化，在今后15年向着混合动力转变。这个态度可谓非常明确，那就是混动车型并不只是燃油车向着电动汽车转变的过渡形态，而是将取代纯燃油车，与电动车长期并行。

       当然，这只是国家对于混动车型的态度。实际上，信息更灵通的车企们早已行动起来，轻混，强混，插电混全面开花。

       1、玩混动+，丰田已占据鳌头

       其实混合动力并不是什么新概念，因为电机的历史实际上比内燃机还要长，而且应用也更加广泛。相比内燃机，电机工作更加简单粗暴，给电就走，收电就停，并且从0到最大功率的速度也非常快。

       内燃机是靠什么战胜电机，成为汽车的动力源的呢，答案是油箱。虽然内燃机这个东西非常脆弱，结构复杂，经济区间窄，但是跑得远呀，加一次油几分钟，可以跑几百公里。相比之下电池就不那么给力了，一来电量跑不了多远，二来充电速度慢，三来时间长了还衰减，并且到了冬天储电量下降。

       所以很长一段时间，人们就在考虑，在内燃机的基础上加上电机辅助，即+混动，但因为种种原因，效果并不好。直到丰田提出新的理念，混动+，以混动的理念设计混合动力汽车。

       丰田的想法非常超前，首先从原理上出发，我就是要做一台混合动力汽车，那么我原来的内燃机不能用了。为何呢？因为传统内燃机是为了性能服务的，混动车有了电机帮忙，压根用不到那么强的性能，却需要更出色的效率。所以丰田打造出了专用的混动阿特金森发动机，热效率可以达到41%。

       原有的变速箱也不能用了，不管你是CVT还是AT，因为既要用发动机驱动，又要用电机驱动，传统的机械变速箱满足不了需求。于是丰田丰田发明了一套E-CVT动力分配器，由它和PCU控制系统协同，决定谁做功，谁辅助，让系统传递效率大幅提升。

       丰田这套系统于1997年推出，历经20多年验证，在可靠性和口碑方面可以说非常出色。除了油耗极低凯美瑞可以做到4.1L/100km）之外，混动的平顺性和静谧性也非常好，发动机和电机在行星齿轮组的协同下相得益彰，堪称HEV技术的标杆。

       2、DM4.0，比亚迪的野望

       既然是搞油电混合，作为传统新能源巨头的比亚迪自然不会落后，比亚迪的插电混合动力技术堪称国内领先。早在2008年，比亚迪就推出了第一代双模技术DM系统，采用双电机串并联架构，是自主插混技术的开山之作。

       比亚迪的DM技术已经发展到了第三代，它可以实现P0+P3（前驱）、P0+?P4（双擎四驱）、P0+P3+P4（三擎四驱）三种动力组合，适应不同车型的要求。?唐DM这样一款中型SUV，在双模驱动下可以达到950N·m的总峰值扭矩，百公里加速时间4.3秒，性能媲美V8发动机。比亚迪还为它搭载了自主研发的全时电四驱系统，响应速度极快，让车辆的越野性能更出色。

       最近比亚迪又新推出了汉DM，这款新车的0-100加速为4.7秒，这可是“拖着”自重2吨的车身完成的，而且它在低电量状态下的油耗只有5.9L/100km。从唐DM到汉DM，可以说比亚迪混动车型的性能已经媲美超跑，并且对于油耗的控制也非常出色。

       最近比亚迪新发布了宋PLUS，采用高效率的新1.5T发动机，并且宣布将推出全新的“DM4.0”技术解决方案。不难看出，热效率更高的全新2.0T发动机也即将推出，再搭配刀片电池，以及高效率的BSG启停电机，可以想见新一代的DM技术，会把混动车型的性能推向新的高度。

       3、吉利轻混，最简单的解题方案？

       自主品牌老大吉利也是混动老玩家，领克01就曾推出过HEV版本，但它这套系统与丰田的不同，它是基于现有的1.5T发动机和7速双离合变速箱基础开发，它把电机集成到了变速箱内，利用变速箱离合器控制电机介入，也取得了不错的效果，综合油耗只有4.8L/100km。

       不过由于种种原因，吉利并没有推广这套系统，功夫汽车猜测可能是成本或者可靠性方面的原因。从这两年吉利的动作来看，它的重心已转移到48V轻混方案上。

       这套系统非常简单，还是以燃油发动机的整套动力系统为中心，但是用48V-BSG电机取代原有的发电机。一个小电机，吉利自然也没指望它做多少工作，实际上它的主要作用，就是在启动的时候介入，在急加速时也稍微出点力，再然后，就是滑行的时候发动机关闭，电机工作。

       虽然看起来“作用”不大，但其实带来的效果反而非常明显。以吉利ICON为例，它的48V轻混版本的工信部油耗为5.7/100km，而普通燃油版本的油耗则为6.3L/100km，提高了近10%。

       而在加入BSG电机之后，车辆的启停性能提升不少，并且NVH表现也有所提升，整个驾驶感受也是正向的影响。尤其是在0-40km/h的加速能力提升较大，这对于城市用户来说，可谓非常友好。

       代价不大，提高却不小，难怪吉利现在拼命推这套系统了。

       4、功夫拍案

       国家定下了基调，要发展节能汽车，剩下的就是各显神通了。其实不管黑猫白猫，能抓住老鼠就是好猫。不管你是用电，还是用油，或者是烧气，只要开着舒服、安全、省钱，消费者都是买单的。

       现在的形势是日系厂家在HEV技术上较为领先，除了丰田之外，本田的i-MMD系统也做得非常不错，混动雅阁、CRV等车型，销量和口碑也非常好。马上日产的E-POWER也要量产，这套系统在国外也非常成功。

       自主品牌的PHEV车型做得比较好，尤其是比亚迪的DM技术，马上就要进入第四代，堪称混动性能车型的标杆。从去年开始，轻混技术也开始流行起来，国内外很多车企均有搭载，效果也相当不错。

       至于到底选哪种，还是要看大家的喜好了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

专家建议五年禁售燃油车加快新能源车发展

       2020年1月16日，由中国汽车技术研究中心有限公司和中央人民广播电视总台强强联合举办的“2019中国汽车盛典”在北京嘻哈包袱铺圆满收官。来自车界泰斗、行业专家、车企高层、主流媒体及文艺明星等200余位嘉宾共襄盛会，一同见证荣耀的诞生。

       泰斗助阵，传承匠心精神

       过去的2019年正值新中国成立70周年，一路走来，中国汽车产业虽然步履维艰，但成绩斐然，为汽车强国梦打下了坚实基础。在本届盛典上，一段别开生面的《汽车工业之路》短片伴随着著名艺术家陈铎的现场诗朗诵拉开了汽车工业高低起伏的光影记录。波澜壮阔的汽车发展史虽然让人感叹，但开启这段流金岁月的人更值得尊敬。本届盛典特别致敬了六位中国汽车工业的功勋人物：原机械工业部部长何光远，原中国汽车工业总公司董事长党组书记蔡诗晴，国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰，中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡，中国汽车技术研究中心原主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚。

       中国汽车行业四大机构的代表：中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳峰，中国汽车报总经理辛宁，共同为老前辈们送上“中国汽车工业功勋人物”勋章。另外，商务部对外投资和经济合作司原商务参赞陈林，工信部产业政策司原副巡视员李万里，以及中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新，中国汽车摩托车运动联合会副主席林洁，央广传媒发展总公司董事长、总经理王跃进，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋等领导和大咖也出席了活动，并为获奖企业颁奖。

       （从左至右依次是：吴志新、付炳锋、安庆衡、陈清泰、何光远、蔡诗晴、王秉刚、付于武、辛宁、闫建来）

       强强联合，打造高规格颁奖盛典

       2019中国汽车盛典以“以品质?致匠心”为主题，以“致泰斗、敬匠心、传承工匠品质”为主线，向在“2019中国量产车性能大赛（CCPC）”、“2019中国新能源汽车大赛（CEVC）”以及质行万里挑战赛三项大赛中表现突出的车型以及为中国汽车行业做出突出贡献的人物颁发年度荣誉奖项。

       作为活动主办方之一的中央人民广播电台旗下王牌频率中国之声，经济之声，音乐之声，中国交通广播多频联动报道，为广大观众带来一场高规格、高品位的视听盛宴。此外，妙语连珠的相声表演，歌唱家郑绪岚的现场演唱等以欢乐传递正能量，讲述汽车好故事，将盛典氛围推向了高潮，一同见证大赛冠军王者的荣耀加冕。

       大奖揭晓，荣耀实至名归

       经综合评定，在传统燃油车型中，有13款车型荣获“2019中国年度车”大奖；在新能源车型中，有10款车型入围；另外，有3款新能源车型在质行万里挑战赛中综合表现突出，也进行了嘉奖。在发布获奖车型的同时，本次盛典还颁发了“中国年度汽车人物”，包括年度工程师、年度技术****，以表彰为中国汽车行业做出突出贡献的新生代汽车人及所率领的团队。

       东风本田INSPIRE、广汽新能源AionS荣获2019中国年度车

       （颁奖嘉宾：左一中汽中心副总经理?吴志新、右一原机械工业部部长?何光远

       领奖嘉宾：左一东风本田副总经理?潘建新、右一广汽新能源副总经理?席忠民）

       长安马自达?MAZDA?CX-5荣获2019中国年度车

       （颁奖嘉宾：左一国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长?陈清泰，右一中汽中心检测认证事业部党委委员、总经理?周华

       领奖嘉宾：长安马自达测试开发资深经理?谭荣先）

       2019中国汽车技术进步****

       （颁奖嘉宾：左一中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长?付于武、右一中国汽车技术研究中心原主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长?王秉刚

       领奖嘉宾：东南（福建）汽车工业有限公司副总经理?金一峰、泛亚汽车技术中心有限公司董事、执行副总经理?刘启明、一汽红旗研发总院副院长?王立军）

       附：《2019中国汽车盛典结果》

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020海口新能源车展上，专家都说了啥？

       专家建议五年内禁售燃油车加快新能源汽车发展

       全球环保意识不断增强，新能源汽车市场呈现爆发式增长趋势。与此同时，随着环境污染问题的日益严重，人们开始反思是否应该限制传统燃油汽车的使用。在此背景下，经济学家任泽平提出，出台五年内禁止销售燃油汽车的时间表，大力发展新能源，双碳，扩大内需，促进环保产业发展和生态文明建设。

       从环保角度来看，有必要出台燃油车禁售时间表，大力发展新能源汽车。燃油汽车的使用对环境造成的污染已变得不可忽视。新能源汽车可以有效控制污染物排放，减少对环境的影响。同时，新能源汽车的普及还能带动消费升级、产业转型升级，为经济发展注入新动力。

       不过，禁止销售燃油车，需要充分考虑市场的现实。燃油汽车仍是国内汽车市场的主流产品。很多消费者选择购买燃油车的原因有很多，比如价格、性能、保养等等。在禁止销售燃油汽车之前，需要在政策引导和产业支持等方面做好准备，提高新能源汽车的可靠性、性能、安全性等方面，增强消费者的购买动力。

       同时，在扩大新能源汽车国内需求的过程中，政府也需要采取一系列措施促进其普及。例如，通过减免税收、加大补贴力度、完善公共充电设施等方式，实现新能源汽车价格优惠，减轻消费者经济压力，提高其使用价值。

       最后，燃油车禁售的推进还需要考虑与外部环境的协调。中国是世界上最大的汽车生产国之一，在国际贸易中发挥着重要作用。燃油车禁售的实施是否会影响相关企业的利益？这些问题都需要在实践中积极探索，并制定相应的政策和规划。因此，经济学家任泽平提出，出台五年禁售燃油汽车，大力发展新能源、双碳、扩大内需、促进环保产业发展和生态文明建设，这是一个积极的举措。

       但要实现燃油车禁售，需要充分考虑市场实际，在政策引导、产业支持等方面做好准备，采取一系列措施促进新能源汽车普及。同时，要考虑与外部环境的协调，为相关企业提供适当的过渡期和合理的政策引导。

       在推进燃油汽车禁售、加快新能源汽车发展过程中，还需要关注技术创新、优化产业结构、提高产品质量等问题。只有这样，经济转型升级和生态文明建设的目标才能实现。

智评2020 | 郑赟：疫情预计导致整年车市下滑5%-8%

       2020年1月10日，第二届海口国际新能源暨智能网联汽车展览会在海南国际会展中心开幕。中国机械工业联合会会长王瑞祥、海南省人民政府副省长沈丹阳、中国国际贸易促进委员会副会长陈建安、中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠、海口市人民政府市长丁晖、中国国际展览中心集团公司总裁贺彩龙等嘉宾共同出席了开幕仪式。

       王侠：中国车市天花板远没有出现

王侠会长在致辞中表示，汽车产业目前已经进入深度调整期，车市虽不复此前的爆发式增长，但依然处于上升通道中。王侠认为，市场中依然存在着几点不可忽视的积极因素：从基本面来讲，中国车市刚需没有饱和，天花板远没有出现；从供给侧来看，持续的技术变革与配套投入已经在产品端和使用端积蓄了强大势能，将不断转化为对消费者强大的吸引力；从国家战略和产业生态层面来看，新能源和智能网联相关产业将持续向好，新能源和智能网联必将打破传统汽车产业的价值边界，成长为新技术应用的主要载体、消费升级的主力军、产业升级的主战场。

       丁晖：海南省确定建设“清洁能源岛”的战略定位

海口市人民政府市长丁晖表示，作为国家生态文明试验区，海南省已确定了建设“清洁能源岛”的战略定位，而作为省会城市，海口市也将充分发挥城市一体化综合经济圈中心城市的拉动作用，努力打造清洁能源汽车的配套基础设施建设示范区。海口新能源车展的举办必将促进海南省新能源产业、旅游和经济发展以及生态环境的保持与改善，对加快推进海南2030年前实现全岛使用新能源汽车的战略计划发挥积极作用。

       陈建安：海口国际新能源汽车展促进海南会展业发展的重要举措

中国国际贸易促进委员会副会长陈建安则表态，中国国际贸易促进委员会一直致力于落实国家区域协调发展战略，推动地方经济高质量发展和对外开放。自2016年起，贸促会便与海南省人民政府签署了合作协议，双方在促进对外贸易投资合作、开展国际交流等多方面开展了多项合作。海口国际新能源汽车展的创办，是贸促会持续支持地方开放型经济发展、促进海南会展业发展的又一重要举措。

       王瑞祥：全球汽车市场正在深刻地重构

“当前全球汽车市场来说正在深刻地重构，中国自然也不能独善其身。我们要有充分的思想准备和实际措施来妥善应对。”王瑞祥会长对新能源与智能网联汽车产业提出了几点参考性建议。首先，实现中国汽车工业高质量发展，必须秉承开放包容、合作共赢的发展理念；其次，发挥并且利用好中国在市场、资本、人才方面的独到优势；最后，与趋势为友，加强协同创新，攻克关键技术瓶颈，提升基础能力，抓住发展机遇。

       据介绍，作为2020年开年汽车行业的首桩盛事，本届车展以“汽车让世界更美好”为主题，展览面积总计约5万平米。参展企业基本涵盖了国内外所有新能源及智能网联汽车制造商，共计展出新能源及智能网联车辆近260辆。

       与2019（首届）海口国际新能源汽车展览会有所不同，本届车展将不仅仅着眼于新能源汽车，更将增加智能网联领域展示内容，同步聚焦新能源、智能网联等新技术带来的行业变革及融合发展。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       持续的消费者全生命周期和自身生态圈的建设是长期工程。

       文?|?智库君

       辞旧迎新，本世纪新的十年正式开启。

       在过去的2019年里，动荡中的中国汽车市场还在继续下滑，车企们在风暴中开始了抱团取暖、断臂求生。

       有人用“过去十年里最差的一年，也是未来十年中最好的一年”来形容刚刚过去的2019年。

       然而，汽车市场有着太多的不确定，汽车市场持续下行的迷雾还未吹散，新冠疫情的爆发又给中国汽车业带来了难以预测的影响。

       未来趋势何在，迷雾之中，哪条路才是对的方向？面向未来的十年，眼前是一个不确定的未来。

       春节前，在《致敬2019|中国汽车的“成人礼”》一文中，智库君回顾了中国汽车产业所经历的非凡2019，希望透过中国汽车产业过去一年里发生的点滴事迹和正在经历的深刻变化，帮助中国汽车人更好地看清脚下的路。

       近期，中国汽车三十人智库正式推出《智评2020?|?汽车产业的下一个黄金十年》特别栏目，邀请了中国汽车三十人智库的专家们，对中国汽车未来的格局和趋势变化进行分析。继上期邀请智库专家全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树（《智评2020?|?崔东树：疫情影响下的中国车市危中有机》）后，本期将对话智库专家罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人郑赟。

       面对疫情对车市的影响，郑赟认为，若按照一年2200万辆乘用车的体量评估，以及常规月度销售曲线的分布，一季度除春节都是旺季，按照3个月的影响时长，在没有汽车销售激励政策的前提下，估计整年有5-8%的影响。

       因此，车企和经销商要加速升级产品包，如利用融资租赁等金融工具赋能产品，加强网络内容营销手段等调动消费者的购买积极性。

       在他看来，对自主品牌而言，在持续提高产品竞争力的同时，更需要在销售端利用金融工具激发消费者购买欲望，包括传统的直租与回租，也需要快速加强对于新能源汽车的残值管理等新兴课题的投入。从消费者需求角度，可以从智能座舱、场景化自动驾驶功能的角度来提升竞争力。

       “持续的消费者全生命周期和自身生态圈的建设是个长期工程，不能放松。”郑赟对智库君表示，整个汽车行业发展的颠覆性趋势是把车从一个交通工具变成一个大的智能终端。

       2020年中国车市何去何从？

       智库君：疫情会对中国汽车市场造成怎样的冲击？影响会持续多久？?

       郑赟：按照原来的判断，2020年销量会在2019年市场筑底的水平上有增长。但目前春节假期延长、返工人员的隔离会对整车厂、零部件公司以及经销商集团的生产和销售计划带来巨大冲击。取决于疫情的控制情况，乐观看消费者应该至少到3月中才会有信心拜访门店，整体形势的确不乐观。

       如果按照一年2200万辆乘用车的体量评估，以及常规月度销售曲线的分布，一季度除春节都是旺季，按照3个月的影响时长，在没有汽车销售激励政策的前提下，估计整年有5-8%的影响。?

       智库君：就细分市场来看，疫情会对哪些品牌、哪些价位区间、哪类车型造成更大的冲击？

       郑赟：湖北是重要的汽车生产基地，全国有8%-10%的汽车在湖北生产，车系布局齐全，疫情后各个品牌皆会受到一定冲击，具体还要看以武汉为整车制造基地的车企旗下各品牌库存量如何。另外，疫情背景下，初次购车需求会更多向SUV倾斜，该细分品类可能会更抗跌。?

       智库君：您觉得车企及汽车经销商，应该做出如何应对？

       郑赟：车企和经销商更要加速升级自己的产品包，例如利用融资租赁等金融工具赋能产品，加强网络内容营销手段等以更好调动消费者的购买积极性。?

       智库君：总体来看，您觉得中国汽车市场2020年，会继续下滑，还是回暖?

       郑赟：在去年基础上又缺失了爬坡动力的情况下，今年全年会有下滑。

       智库君：2020年，中国新能源汽车市场会回暖吗？市场的空间会增长多少？

       郑赟：新能源汽车相较传统汽车会更抗跌，因为在消费端，新能源产品越来越多的得到消费者的认可，TCO低，辅以牌照、路权等支持政策下仍然具有较大吸引力。供给端，2020年是诸多车厂的新能源车型发力年。中期来看，还是看好新能源市场按照2025年销量占比20%的方向继续快速发展。

       智库君：在市场调整期，您怎么看中国品牌和外国品牌的竞争？中国自主品牌需要做些什么抵御压力？

       郑赟：对于自主品牌来说，在持续提高产品竞争力本身的同时，更需要在销售端更好地利用金融工具来激发消费者购买欲望，包括传统的直租与回租，也需要快速加强对于新能源汽车的残值管理等新兴课题的投入。持续的消费者全生命周期和自身生态圈的建设是个长期工程，不能放松。从消费者需求角度，可以从智能座舱、场景化自动驾驶功能的角度来提升竞争力。

       智库君：2020年是新能源汽车补贴的最后一年，您觉得补贴退坡之后，对于中国新能源汽车的发展会带来哪些影响？

       郑赟：对于一些强势的新能源汽车品牌，在成本、价格上已慢慢形成一定优势，所以说不是完全没有价格调整的空间。因为补贴退坡已经板上钉钉，对于还没能力应对的车企，淘汰也是正常现象。

       智库君：双积分政策的推广，对于车企会带来什么样的影响？

       郑赟：双积分对于车企来说仍然是发展新能源汽车的正向激励。虽然从财政补贴到行业自我调节一定会有阵痛，但从中国汽车行业的持续发展角度来看，双积分政策是需要坚持的。

       智库君：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的征求意见稿已经出炉，您怎么看到2025年，新能源汽车销量占比25%左右、智能网联汽车新车销售占比30%的阶段性目标？

       郑赟：这还是一个比较激进、需要跳一跳才可够得着的目标。

       智库君：新能源汽车的技术发展方向会不会产生变化，插电式混合动力、氢燃料电池汽车各自有着怎样的前景？

       郑赟：目前来看，我们认为在2025年之前肯定还是以纯电与混动为主要技术路线，政策上鼓励新的技术路线探索。但如氢燃料电池等新领域，整体的价值链和供应链都不是很完备，更多的是以大型活动为契机来试点探索，应用领域在近期也不会在乘用车。

       智库君：中国扩大开放，合资股比调整箭在弦上，您怎么看待中外双方的股比博弈？中方需要做些什么？

       郑赟：过去几十年，中外双方应该说都充分认可各自在产品研发、精益制造、品牌营销、网络布局等方面各有所长的格局，也建立了值得长期信任的伙伴关系。当然这是个生意，需要双方坦诚透明的进行沟通来照顾各自的利益，对中方来说，原来的优势主要还是在营销和制造端，需要在新颠覆性趋势影响的前提下保持这个优势且同时深入做好消费者全生命周期的管理。同时随着股比调整的深入，相信国内车企在产品管理和研发方面也会有长足的进步。

       汽车行业，谁主沉浮？

       智库君：您如何评价特斯拉在华独自建厂，对于中国新能源汽车产业乃至中国汽车产业即将带来的影响？

       郑赟：会促进中国新能源汽车的大力发展。特斯拉的鲶鱼效应还是较为明显的，也会对Model?3所处的细分市场产生拉大作用，也会给其他车企提供参考，大家会在这个细分领域产生更激烈的竞争。

       对于中国新能源汽车产业链也有较大影响，动力总成端会促进像宁德时代等优秀的企业进一步发展，产业链其他环节也会一并收益，例如新能源零部件生产和服务领域如电池的残值管理、电池回收与检测，智能座舱领域，消费者生命周期管理领域等。

       客观的说，特斯拉带来的是大家对于新能源市场的进一步关注，其产品有亮眼的地方，但在整个新能源链条中也不是布局特别完整的优等生，国内企业还是有机会先错位竞争，再正面交锋。

       智库君：特斯拉会对中国的造车新势力带来怎样的冲击？那些还没有把车造出来的新势力还能继续下去吗？

       郑赟：从体量上来看，是否有特斯拉对于国内造车新势力影响不大。对于相对跑在前面的蔚来、威马与小鹏来说，在各自的细分市场上已经有所规划。Model?Y国产会对蔚来ES6有一定影响，而小鹏与威马在细分市场上并没有与特斯拉形成竞争。对于造车新势力来说压力可能更大，但格局上不会有什么影响。

       智库君：特斯拉的国产，会对燃油车市场带来冲击吗？这对整个汽车行业而言，意味着什么？

       郑赟：不会有大冲击，从销量上来看，整体还是燃油车为主，整个新能源汽车市场会因为特斯拉的加入更为乐观，更容易达到原本较为激进的新能源市场目标。同时，在场景化自动驾驶等新领域，会促进整体市场的重视和布局。

       智库君：中国苦心培育多年的新能源汽车供应链优势，最终是否会变成“为他人做嫁衣”？中国自主品牌还有没有依靠新能源汽车实现“换道超车”的可能？

       郑赟：不会存在“为他人做嫁衣”的现象，如今全球供应链是相对透明的，在政策引导，产业跟进的中国新能源市场，也涌现出了不少有全球竞争力的供应链企业，这是中国自主品牌实现“换道超车”的基础。

       中国自主品牌也各自存在优势，对于中国消费者的需求理解更深刻，应对动作也理应更快，在汽车从交通工具向智能终端转型的大环境下，中国自主品牌应该更有优势，依靠新能源汽车实现“换道超车”。

       智库君：您怎么看上汽和广汽之间的结盟？

       郑赟：更多是一种态度。结盟这个话题在主机厂应该说很早就在探讨，但存在不少落地的难度和顾虑，各主机厂各自为营，不太愿意做这方面的尝试。我们不能期待立竿见影的效果，对于诸多新课题如自动驾驶，并不是说上汽与广汽合作就会产生新的突破，挑战在于，联盟的具体操作形式是否能够解决一些根本问题，例如对于核心技术人才的获取，如果上汽和广汽分别没有，合作了仍然不一定有。?

       联盟更多展示的是中国自主品牌在“新四化”趋势下的态度，大家都在积极的探索如何更好地去打造汽车生态圈，更好地各取所长。我们也期待上汽广汽的联盟能够有亮眼的产出，跳脱出一些传统的国资限制，做一些更市场化竞争的动作，但这是比较有挑战的。

       智库君：您觉得中国车企间的结盟和“大众福特、FCA与PSA”这些国际巨头之间的结盟，有什么异同？

       郑赟：各自所处的汽车市场发展阶段不同，中国车企更多的是希望在即将出现颠覆性趋势的领域开展深入合作。而国际品牌更多的是在品牌和产品组合，区域市场竞争格局等角度来开展宏观的协作。个人认为在汽车行业进入到下一个革命周期的时点，合作与结盟的对象不应该只在同业间探讨。

       智库君：斑马重组之后，阿里取得了控股权。您怎么看互联网公司和车企在合作过程中的话语权之争？

       郑赟：斑马对于中国汽车行业来说，还是很有跨时代意义的。对于跨行业的合作，车企与互联网公司都应该从宏观战略视角出发，寻找整体战略棋局上的业务发展机会。对于斑马来说，阿里有实控权更有利于依托YunOS来进一步的持续发展，是个不错的结果。

       智库君：车企和互联网公司的关系错综复杂，目前，大多数车企都是同时与多家互联网巨头达成合作，而互联网巨头也是在努力扩充自己的朋友圈版图。您怎么看这种竞争与合作关系?

       郑赟：现在还处于“跑马圈地”的初步阶段，扩充是为了让自己在操作上多一些灵活性。要形成较为稳定的格局大概还要经历3、4次的矛盾调和，例如自动化驾驶方面形成相对聚焦的标准，例如在消费者数据处理方面形成更成熟的方案等。

       智库君：互联网公司与车企合作的边界正在变得模糊，互联网公司究竟要不要造车？

       郑赟：互联网公司已经认识到，传统汽车公司都是有自己的看家本领的，造车是件不容易的事。

       智库君：有人说，智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，您怎么看？

       郑赟：整个汽车行业发展的颠覆性趋势是把车从一个交通工具变成一个大的智能终端，对于新势力来说的确需要从智能网联，或者更聚焦一些，从智能座舱视角来率先切入，打造差异化的竞争优势。同时，对于造车新势力而言，在客户体验满足上，也更没有包袱，更容易聚焦。

       附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）

       付于武中国汽车工程学会名誉理事长

       王秉刚国家新能源汽车创新工程项目专家组组长

       安庆衡中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长

       左延安前江淮汽车董事长

       赵福全世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

       沈进军?中国汽车流通协会会长

       赵英?中国社科院工业经济研究所研究员

       林雷?大钲资本合伙人、董事总经理

       梅松林?威马汽车首席数据官

       何仑?网通社汽车研究院副院长

       钟师?资深汽车媒体人

       张君毅平安集团智慧企业副总经理兼CSO

       刘小稚亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO

       徐向阳?北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

       蔡蔚?教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人

       吴松泉中国汽车技术研究中心资深首席专家

       施雪松腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO

       顾剑民?法雷奥集团中国区CTO

       崔东树?全国乘用车市场信息联席会秘书长

       郑?赟?罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“新能源汽车专家”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“新能源汽车专家”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。